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自汽車發明創造以來，世界汽車工業經歷了萌芽、初步發展、成熟和多極化等不同發展階段，從少數發達國家*的產業到如今的生產布局，汽車工業發展日新月異。根據汽車工業在微觀基礎和技術來源兩個方面的差異，可以把世界汽車工業發展模式分為自主型發展模式、依附型發展模式和半自主半依附型發展模式。汽車工業發展模式既受到客觀條件的支配，又受到外部條件和偶然因素的影響，應該根據自身能力和外部條件選擇合適的發展道路。

關鍵詞：汽車產業；發展模式；經驗啟示

一、世界汽車工業的發展歷程

1885年世界上一輛汽車誕生以來，世界汽車工業已經走過了一個多世紀的歷程。在過去的100多年之中，汽車工業歷經了不同的發展階段，取得了令人矚目的成就。1、世界汽車工業的萌芽：1885-19081885年，德國人卡爾•本茨用四沖程汽油發動機制造了世界上一輛真正意義上的汽車，拉開了世界汽車工業的發展帷幕。1886年1月26日，卡爾•本茨向德國的曼海姆（Mannheim）專局提交申請，并獲得了世界上一項汽車專權，標志著世界汽車工業的正式誕生。但是，卡爾•本茨制造的三輪汽車發動機性能低下，點火裝置的可靠性也較差，因而沒有投入商業使用。在此期間，戈特利布•戴姆勒（GottliebDaim-ler）發明制造出世界上一輛四輪汽車，并裝配上改進了的四沖程發動機和采用更加可靠的點火系統，推動了汽車工業的商業化生產進程。汽車正式投入商業化生產之后，發明家和生產商不懈地尋求產品性能的改善、生產技術的突破和生產效率的提高，但從1885年1908年的20多年期間，汽車生產技術仍然處于初始的摸索和積累階段，手工生產和簡單落后的設備一直都是汽車生產的主要手段，因此汽車生產的效率低下，產量難以迅速提高。2、世界汽車工業的初步發展：1908-第二次世界大戰1908年，亨利•福特發明的T型車開創了汽車工業的大量生產（massproduction）時代，成為汽車工業*一次具有劃時代意義的革命。T型車簡單實用、結實靈活、操作方便，而且可以大規模生產，從根本上改變了汽車工業的發展。1914年，福特公司再次*推出了流水線裝配大量作業方式，使汽車生產的效率迅速提高、產量大增。流水線作業方式將工人固定在某一個特定崗位上，零部件和原材料通過傳送帶在專門從事不同工種的工人之間進行轉移。流水線生產方式提高了生產效率，從而降低了汽車的生產成本和銷售價格。福特汽車公司進行的生產變革使美國出現了普及汽車的高潮，世界汽車工業發展的中心也從歐洲轉向美國。20世紀20年代初，通用汽車在大量生產方式的基礎上推行產品多元化戰略和進行全系列產品生產，進一步改善了汽車工業的生產方式和管理體制。以此同時，規模經濟帶來的競爭壓力導致汽車生產迅速集中在少數的大廠商手中，而許多小規模的企業破產或者被兼并。20世紀30年代，福特制生產方式傳播到歐洲。早在大戰前就有一股朝拜的人流，包括安德烈•雪鐵龍、路易•雷諾、赫伯特•*，訪問了海蘭公園。在30年代，他（福特）在達根漢和科隆建立的工廠在歐洲當地已直截了當地顯示了大量生產方式的各個方面。因此，早在第二次世界大戰爆發之前多年，在歐洲已經很容易了解到大量生產方式的基本概念。3、從發展走向成熟：二戰后—20世紀80年代初第二次世界大戰中，各國民用汽車工業的發展受到了很大的干擾。戰爭結束初期，德國、日本等國的汽車工業幾乎陷入了全面的停滯。經過幾年的調整，德國和日本的汽車工業迅速得到了恢復和發展，成為舉足輕重的汽車生產和消費大國。西歐和日本在產品設計以及生產組織方面發起了兩次革新，推動世界汽車工業逐步走向成熟，美國、日本和西歐三大汽車市場遂成鼎足之勢。20世紀50年代，歐洲人*實施產品差異化戰略滿足不同顧客的各種需求，提高了歐洲汽車的普及程度。從1955年到1966年，歐洲汽車生產以年均10.6%的速度增長，產量一舉突破1000萬輛，超過北美成為又一個世界汽車工業發展中心。20世紀70年代初期，歐洲汽車市場規模已經能夠與美國相媲美，汽車生產總量甚已經超過了美國。20世紀60年代開始，日本的汽車工業進入快速擴張時期，尤其在20世紀70年代的兩次石油危機期間，日本低油耗小型車在市場上大受歡迎，汽車出口量激增。日本汽車工業迅猛發展重要的原因是，在豐田公司的帶動下，日本汽車廠商大力縮短開發時間，采用并推廣小批量生產方式和產品多元化戰略，并且通過不斷的學習和創新提高產品性能。1984年，美國麻省理工學院的研究小組正式將日本汽車生產管理方式冠名為“精益生產”（LeanProduction），并將其譽為“改變世界的生產方式”。4、多極化發展：20世紀80年代今20世紀80年代以來，汽車工業進入了美、日、歐三大成熟市場三足鼎立的時代，尤其以日本汽車工業的發展為引人注目。20世紀70年代末80年代初，經濟危機使美國和歐洲汽車工業受到了一定的挫折，但日本汽車工業的發展*。面對著日本汽車*的擴張，歐洲和美國汽車廠商幾乎難以招架。在貿易方面，歐美車商一方面加快優化設計，另一方面游說政府出面迫使日本簽訂自愿出口限制協議和強迫日元升值，從而抑制日本的汽車出口。為了繞開歐美的貿易壁壘，日本汽車公司加大了海外投資建廠的力度，本田、日產、三菱和富士公司相繼在美國設廠。20世紀90年代以來，新興汽車市場成為汽車工業的重要推動力，中國、印度、韓國、巴西和墨西哥已經成為重要的汽車工業國。相比于發達國家來說，新興汽車市場的平均增長速度要快得多。盡管發展中國家的汽車工業獲得了巨大發展，許多國家都建立了雄心勃勃的汽車發展戰略，但它們仍然在很大程度上依賴跨國公司的技術和資本。汽車工業是個資本密集、技術含量高的產業，一些采取了“以市場換資金”和“以市場換技術”的戰略來促進本國汽車工業的發展，但在資本積累和技術創新方面的效果并非很好。

二、世界汽車工業的發展模式

學術界從不同的角度廣泛地研究了世界汽車工業的發展模式及其變化趨勢，但如何將世界汽車工業的發展模式進行分類，學術界沒有一個統一標準。從研究的角度來說，汽車工業發展模式的分類可以多樣化，但汽車工業發展模式是各種相對獨立的因素構成的有機整體，每項研究必須根據自身的研究需要，按照一定的客觀標準來進行分類，而不能在同一項研究中根據不同的要素進行分類，否則就可能出現混亂。根據各國（地區）汽車工業在微觀基礎和技術來源兩個方面的差異，可以把世界汽車工業發展模式分為自主型發展模式、依附型發展模式和半自主半依附型發展模式。判斷一個國家（地區）的汽車工業發展模式時，關鍵看這個國家是否具備汽車工業發展所需的核心技術開發能力和是否培養了一批具備一定競爭力的民族企業。實際上，這兩個條件是相互聯系在一起的，核心技術的開發需要企業的參與，而具備競爭力的企業必定擁有核心技術。如果這兩個條件都具備，就屬于自主型發展模式；如果兩個條件都不具備，就屬于依附性發展模式；介于這兩者之間的，屬于半自主半依附型發展模式。1、自主型發展模式自主型發展模式指以在一國（地區）的汽車工業中，占重要地位的民族企業具備成套技術開發能力，能夠自主開發、自主建設、自主生產以及自主營銷，并形成一定的競爭能力。美國、日本、德國、法國、英國和意大利等發達國家均屬于此類，韓國也可以歸結為這一類。這種發展模式要求建立一個比較完整的汽車工業體系，形成一定的自主開發能力和創建出民族品牌。在貿易和外國投資方面，除了在特定的時期之外（如汽車工業的起步階段），自主型發展模式一般采取比較開放的態度，外國跨國公司甚可以在本國的市場上占統治地位。重要的一點是，即使離開跨國公司的資金和技術，本國（地區）的民族企業*可以獨立自主地發展國內汽車工業。2、依附型發展模式依附型發展模式是指一個國家（地區）的汽車工業的發展*依靠擁有生產技術和管理經驗的跨國公司，國內缺乏具備核心技術開發能力的民族企業，加拿大、西班牙、墨西哥、巴西等國是采取這種發展模式的典型代表。采取這種發展模式的國家（地區），汽車工業生產規?？赡苓_到較大的規模，甚能夠通過促進在當地生產的外國跨國公司出口產品而占據較大的*。民族資本可能在汽車工業體系中占有一席之地，但大多數民族企業需要引進外國技術，并主要從事零部件生產，在整個汽車工業鏈條中處于從屬地位。而且，由于受到跨國公司的控制，汽車工業發展的主動權常常會受到挑戰，政府與跨國公司之間不得不進行相互妥協的討價還價博弈。3、半自主半依附型發展模式半自主半依附型發展模式是指一個國家（地區）的汽車工業具備一定的技術基礎和能力但卻缺乏核心生產技術開發能力，建立了眾多國有或民族私有但卻缺乏競爭力的民族企業，中國和印度等發展中大國是典型的代表。在這種發展模式中，政府的初衷可能是走自主發展道路，但在各種不利的內外部條件的制約下，沒能培養出一批具有自生能力的民族企業，于是陷入了一種依賴引進核心技術的半依附狀態。這種發展模式可以通過加大技術開發的力度而走上自主發展的道路，也可能因為路徑依賴而陷入全面的依附。

三、世界汽車工業發展模式的啟示

產業發展模式的選擇在于從產業分工體系中選擇一種能夠充分發揮自身優勢，并合理利用各種資源的方式。從各國的發展實踐來看，產業發展模式的選擇十分復雜，因為任何一個產業的發展模式都是在一定的約束條件下進行選擇的，不同時期內居主導地位的約束條件存在很大的差異，從而導致政府的選擇各不相同。在汽車工業這樣一個性的產業中，決定一個國家選擇汽車工業發展模式的因素更加多樣化，政府應該在眾多的可行性選擇中挑選出具可行性的發展戰略。一個國家發展汽車工業的能力和條件是決定汽車工業發展模式選擇重要的因素之一。此處所說的能力和條件主要包括發展汽車工業所需要的技術、資金、相關基礎工業的發展和市場規模等。充足的資金和系統的技術體系是汽車工業發展的根本，鋼鐵、機械制造等相關基礎工業的發展是汽車工業發展的前提，廣泛的市場前景則是汽車工業發展的動力之所在。這些能力和條件在很大程度上決定一個國家汽車工業的發展途徑和方式，但并不是發展汽車工業的必要條件。具備上述條件的國家，如美國、德國、法國、英國和意大利，一般通過自身的力量建立汽車工業發展體系，從而形成自主型發展模式；不具備上述條件的大多數發展中國家，往往需要在不同程度上借助或者依賴外部力量，從而選擇半自主半依附型發展模式或依附型發展模式。這些能力和條件，可能在一國的汽車工業發展之初就已經初步具備，但大多數國家是在汽車工業的發展過程中通過資本積累、技術創新和市場培育而逐漸形成和具備的。例如，日本、韓國的汽車工業都是在技術引進、消化、吸收和創新的基礎上逐步走上自主發展道路的。各國政府發展汽車工業的政策，對汽車工業發展模式的形成和演變具有關重要的影響。特別是各種模式都有可能使汽車工業得到發展時，發展政策就起著決定性的作用。在各個不同的時期，政府都會要求汽車工業服從經濟發展戰略的整體需要。由于經濟發展戰略的差異，政府發展汽車工業的主要目標和動機相差甚遠，從而導致各國選擇不同的汽車工業發展戰略和道路。例如，雖然巴西和韓國同屬于發展中國家，汽車工業建立初期面臨的基本條件相差不大，但實行進口替代工業化發展戰略的巴西和倡導出口導向工業化發展戰略的韓國對汽車工業的發展提出了不同的要求，從而導致兩國選擇了不同的汽車工業發展模式。在巴西，出于促進進口替代工業化戰略深化發展的需要，政府發展汽車工業的主要目的在于促進宏觀經濟增長、改善不斷惡化的收支和創造更多的就業崗位。為了迅速實現這些目標，巴西政府采取了借助跨國公司的資金、技術、管理經驗和營銷渠道等資源來發展本國汽車工業的戰略，*忽略了培養自主開發能力和創建民族品牌，終走上了依附型發展道路。在倡導出口導向型發展戰略的韓國，政府明確提出了自主發展汽車工業的戰略目標，并采取各種手段進行積極的干預，從而走上了自主型發展道路。實際上，韓國汽車工業發展之初，同樣不具備自主發展的能力，但政府在重視技術引進和創新的基礎上，通過保護、引導和規制國內民族汽車工業的發展，培養了一批具有競爭力的民族企業。在汽車工業這樣一個世界性的產業中，外部條件也是選擇發展模式時無法忽視的一個重要因素，對于汽車工業后發國家來說尤其如此。汽車工業的發展實踐表明，長期的封閉發展，無法培養一個真正具有競爭力的汽車工業，只有積極參與汽車工業生產體系的分工，并不斷提升在分工體系中的地位，才能使一國的汽車工業健康成長，從而能夠更自主地選擇汽車工業發展模式。而且，當今的世界汽車工業已經形成跨國公司主導下的生產、銷售體系，跨國公司的戰略選擇對各國（尤其是汽車工業后發國家）汽車工業發展模式的影響非常大。在化的背景下，跨國公司可以選擇貿易、對外直接投資、簽訂技術許可證協議等各種經營方式，不同的方式對于各國汽車工業發展模式的影響是不同的，影響的方向和程度取決于各國的具體國情。縱觀世界各國汽車工業的發展歷程，可以發現，汽車工業發展模式的選擇可以、也應該多樣化，因為各國的國情相差甚遠。汽車工業發展模式的選擇，同時受到發展汽車工業的能力和條件、政府政策和外部條件三種因素的影響。在不同的國家和不同的時期，各種因素發揮著不同的作用，而且交互影響。總之，各國的汽車工業發展模式既受到客觀條件的支配，又受到外部條件和偶然因素的影響，是各種因素綜合作用的結果。