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在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

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ASM WS12-3000-10V-SB0-D8
ASM WGS2-2500-10V-T5-L05-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMB1-AJBCI8P013000 Ser.Nr:WS1246378703
ASM WS17KT-3000-PMUI-L10-SBO-M12 Ser.Nr:WS1308386212
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM CONN-DIN-8F-W
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM WS1.1-500-10-PP530-KAB
ASM LR19-5000-409  60-M4
ASM LR19-2000-163 84-4M
ASM LR19-5000-409.60-M4
ASM WS10ZG-375-420T-L10-M4-M12
ASM WS17KT-2000-420T-L05-SB0-D8
ASM WS10-1000-400T-L10-SB0-D8G   SER.NR:2008 212 39805
ASM WS10-375-420A-L05
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMS1-2AB022000
ASM PMP1B4-3C12PO1600
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
ASM CLMD1-AJ2C8P02375
ASM MPM1B53C3K01100
ASM CLME1-QJ2C8P01500
ASM MPM1B4-101AB1G215K011050 磁環(huán)MPM1MAG1
ASM MPM1B4-101AB1G215K01550磁環(huán)MPM1MAG1
ASM WS17KT-5000-PMUI-L10-M4-D8G
ASM CLMD2-AJ2B12P01500
ASM CLMB1-AJ2C12P013000
ASM CLMB1-AJ2C12P0115000
ASM CLMD2-AJ2B12P011000
ASM CLMB1-AJB12P011500
ASM CLMB1-AJ2C12P015000
ASM CLMD2-AJ2C12P011000
ASM WS12-250-10V-L10-SAB2-GFM
ASM 00328806s02
ASM CLME1-QJ2C8P01500
ASM WS10-1250-10-IE24-TTL-STATOMAT
ASM MPM1B4-3C12P01670
ASM KAB-10M-M12/8F/W-LITZE
ASM WS17KT-4000-10V-L10-M4-M12
ASM WS17KT-2500-10V-L10-M4-M12
ASM WS10-1250-10-IE24-TTL-STATOMAT
ASM CLMC1-AJ3C9P012500
ASM MPM1B7-3C10K0150
ASM WS17KT-3000-420A-L10-MW-WH
ASM POTI-10T-R1K
ASM 型號：AWS1-90-420A
ASM MPM1B7-3C-3K-01-0050 技術參數：量程：50mm 輸出：4~20mA三線輸出 電源：18-27VDC M18X1.5 導桿直徑：Ф10mm  信號連接：3m標準電纜輸出磁環(huán)規(guī)格：MPM1MAG2  非導磁墊片：MPM1MAG2-BFS1
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS10-750-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM CLMDI-AJB8P01375
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS12-2500-5-pp530-M4-M12
ASM PMIS3-50-10-200KIIZ-RS422/24V-ZO-10M-S NR:20104309960
ASM PMIR5-50-96-0-133
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM 電位器 POT1-10T-R1K
ASM CONN-DIN-8F-W
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD2-AJ2C8P011250
ASM WS12-3000-420T-L10-SB0-D8+KAB-10M-DIN/8F/W-LITZE
ASM CLMC1-AJ2C8P013000
ASM WS10-1250-420A-L10-SB0-KAB7.5-EH113
ASM 投入式液位變送器ASL800 5933-2-0018/023/574量程:0~100kPa    帶顯示表  顯示表安裝在消控室（10kV變電所主控室）
ASM PCST21-M18-2100-420T-KAB3M5
ASM PCST21-M18-2500-420T-KAB3M5
ASM PCST21-M18-5000-420T-KAB3M5
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM AWS1-345-R1K
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM MPM1B7-3C3K0150 50mm
ASM MPM1b7-JA3C3K0150  Messlange:50mm
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KK-3000-KLE-ROQ425-ENDAT-2
ASM ws10_1000_10v一L10_sB0_DB
ASM WS10-1000-10V-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-PMUI-L10-M4-D8G
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM WS10-250-420A-L10-SBO-D8
ASM CLMB1-AJ3SS8P022000
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM SD890A
ASM WS2.1-2500-R1K-L10-SD4 傳感器
ASM CLMD1-AJ2C8P011000
ASM CLMD1-QJ2C8P01500
ASM WS10SG-500-420A-L10-SB0-DB  500mm 3200ma/m
ASM CLMS1-2AB022000-0-2000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM CLMS1-2AB025000-0-5000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM CLME1-QJ2C8P500
ASM WS17KT-3000-PMUT-L10-SB0
ASM CLMC1-AJ3C8P012000
ASM 53-00401
ASM 型號：CLMD1-AJ2C8P01500 規(guī)格：二線制 測量范圍0-500mm 對應輸出20-4mA 500mm 3200mA/m 特別說明：位置0對應20 mA
ASM SMPM4B1-1600mm 二線制 工作電壓24VDC 精度±0.05mm 防護等級IP64 量程范圍1600mm 輸出4-20mA
ASM WS101SG-1250-R10K-L10
ASM WS12-3000-420A-L10-SB0-KAB1
ASM LR19-15000-600 00-M4
ASM WS12-2000-420A-L10-SAB2
ASM CLMD2-AJ2C8P02375
ASM CLMD2-AJ289011250
ASM WS19KT-3000-HSSI-M4/3米 SN:WS1605489917
ASM POT1-10T-R1K
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-D8
ASM WS10-500-420A-L10-SB0-KAB7.5M-EH113
ASM WS17KT-3000-PMUI-L10-SB0-D8
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM X4-CPP 03050314
ASM ET-ASM TSSI-24
ASM WS19KT-5000-TSSI
ASM AWS1-180-420A-D8G
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ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM WS 12-1250+740-420T-L10
ASM pot1-10t-r1k 0629X
ASM ws-19kt-3000-hssi-m4
ASM KAB-15M-DIN/8F/W-LITZE
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ASM MPM3B3-B1400LZ3K2100
ASM WS17KT-3000-420A-L10-M4-D8G
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ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G 配連接器及電纜
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出線的且線長7米中間無接頭
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出線的且線長7米中間無接頭
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-D8
ASM WS10 SG1250-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMS1-2AB025000
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ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMC1-AJ2C8P011250
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ASM WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
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ASM WS12-3000-10V-L10-D8
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ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WGS2-2000-10V-T5-L05-D8
ASM CLME1-QJ2C8P01375
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ASM WS10SG-750-420T-L10
ASM WS10SG-375-420T-L10-M4
ASM CLMC1-AJ3C8P012000帶所有附件
ASM CLMC1-AJ3C8P012000
ASM WS19KT-5000-TSSI2-M4
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出線的且線長7米中間無接頭
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG WS1232369258 2000mm 249664Digits/mm
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
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ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG WS1232369258 2000mm 249664Digits/mm
ASM WS10-500-10V-L10-SB0-D8 ser.Nr 200736216835
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ASM WS10SG-500-420T-L10-SB0-D8
ASM CLMB1.AJ1A8P012000
ASM 166 IDX .25 ODX .25L      3040R-A-.250-1
ASM WS12-2500-5-PP530-M4-M12
ASM WS10-375-420A-L05-M4
ASM CLMD2-AJ3C8P01750
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ASM WS10-750-420T-L05
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ASM ws10-375-420a-L10-M4-M12
ASM CLMD1-AJ2C12P01500

在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

ASM 7305B/440C(I/O)/440C(B)
ASM 6005H-ZZU76UG22
ASM MPM4BMAG6
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM AWS1-180-420A-D8
ASM AWS1-180-420A-D8G
ASM CLMS1-2ABO12000 MESSLANGE:2000㎜  EMPF:499426DIGITS/MM
ASM WS12-3000-10-PP530-SB0-D8
ASM WS12-3000-10V-L10-D8
ASM WS31-500-R1K-L25-2
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS19KT-5000-L01-SB0G
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM WS17KT-3000-PUMI-L10-SBO-D8
ASM CLMC1-AJ3C8P011000
ASM WS12EX-2000-10V-L10-SBO-KAB1，5M-SAB2
ASM WS12-2000-10V-M4-D8G
ASM ACS-001
ASM 58N-F2AK1A0GN-1213
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-D8
ASM CLMC1-AJ2C8P012500
ASM WS12-2500-5-PP530-M4-M12
ASM CLMB1-AJ2C8P015000CONN-DIN-8F-W
ASM MPM4B1-3C12P750
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ASM MPM4B1-AJ3CR3C12P 1200
ASM MPM4B1-AJ3CR3C12P 600
ASM WS19KK-5000-TSSI PN:180520
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WGS2-2500-10V-T5-L10-D8
ASM LR19-2000-163-84
ASM WS2.1-2500-R1K-L10-SD4 傳感器
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM PCST24-1550-SSI-KAB3M
ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM PCST25-M18-3710-420T
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM LR19-15000-600 00-M4
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM KAB-2M-M12/8F/G-LITZE-ASM
ASM WS10-1000-420T-L10-SBO-D8
ASM POTI-CT-R2K 0230X
ASM CLMB1-AJ2C8P012000-K183/1965
ASM WS12-250-10V-L10-SAB2-GFM
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
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ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS19KT-6000-PP24v-L05
ASM BK-X150
ASM WS12-2000-420A-L10-SAB2
ASM CLMD2-AJ2C8P02125配帶8針DIN45326連接頭并帶電纜連線1M
ASM CLMD2-AJ2C8P02750 配帶8針DIN45326連接頭并帶電纜連線1M
ASM WS12-3000-420A-L10-M4-D8
ASM WS19KK-5000-TSSI SN：200506150269
ASM WS19KK-5000-TSSI 80520
ASM 編碼器WS1.1-1000-10V-L10
ASM LR19-5000-409,60-M4
ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM WS1ZEX-2000-420A-L10-KAB1.5M
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS10-1250-R1K-L10-SBO-M12 (10v標)
ASM MPM1B4-3C12P01 1000
ASM WS10-125-10V-L10-SBO-D8G
ASM WS17KT-2000-420T-L10-M4-D8
ASM WS17KT-2000-420T-L10-M4-D8
ASM WS17KT-2000-420T-L10-M4-D8
ASM 26-26043 CLAMP PLATE(2.0)
ASM 26-F40782 END CLAMP STTOPPER-I
ASM 01-18584 W/C-1 ASSY(3.5*5)
ASM 26-23626 SIDE STOPPER
ASM 26-23630 COMPRESS SPRING(.028)
ASM PMIS3-50-10-200KHZ-TTL24VZC-10M-S
ASM WS12-2000-R1K-L10-SB0-D8 距離：2000mm Empf：0.4710mV/m
ASM WS19KT-3000-TSSI-M4
ASM WS17KT-2000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS17KT-4000-420T-L10-M4-D8
ASM WS17KT-4000-420T-L10-M4-D8
ASM WS17KT-2000-420T-L10-M4-D8
ASM CLMD2-AJ-2C8P01375
ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM CLMD2-AJ-2C8P01375
ASM CLMDI-AJ3SS8P021250
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM PMIS3-20-10-300KHZ
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ASM CLMS1-JA2AB028000 Ser.Nr.:WS1247378094 范圍：8000mm    Empf:122621 Digits/mm
ASM WS31C-250-420A-L35-1-KAB2M（Sn:200808231339）
ASM 型號MPM3B3-3C3K1500，規(guī)格0-1500mm
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMC1-AJ3C8P012000
ASM WS12-1500-ADS114-L10-SB0-D8
ASM WS12-2000-420A-L10
ASM CLMD1-AJ2C8P01750DW1
ASM WS10-500-RIK-L10-SB0-D8-SD4
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8;Ser.Nr.:WS0915266078;
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMB1-AJ2C8P016250(Messlange:6250mm;Empf:2.560mA/m;配6250mm延長線)
ASM LR19-15000-600 00-M4
ASM WS1224330878
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
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ASM WS17KT-5000-PMU--L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2 
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM MPM3B3-B1500LZ3K1500
ASM CLMS1JA4AB013000DW2 配毛刷 延長鋼絲 600mm
ASM WS10-1250-10-IE24-TTL-STATOMAT
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM WS12EX-3000-420A-L10-SBO-KAB1.5M
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ASM CLMD2-AJ2C8P01500
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ASM WS10SG-1250-420T-L10-M4-D8  A115205
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ASM KAB-2M-M12/8F/G/69K-LITZE
ASM WB10ZG-1250-10-MSSI-L10-M12A8-BB0-BAB1-HP
ASM CLMB1-AJBC18P013000 拉線式
ASM WS12-3000-10-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
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ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
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ASM WS31-500-R1K-2-MAQ5
ASM WS17KT-4000-420T-L10-M4-D8
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ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8
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ASM WS10-1000-420T-L10-SAB2
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ASM MPM4B1-AJ3CR3C12P 1500
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ASM WS1550485442 CLMB1-AJBCI12PO13000
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM KAB-15M-DIN/8F/W/LITZE
ASM WS12-1500-ADSI14-L10-SB0-D8
ASM WS19KT-15000-HPROF-M4
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ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
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ASM CLMD1-AJ2C8P01750DW1
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ASM WS10-500-420A-L10-KAB7.5M-EH113
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ASM MRM3-3CS1CCW12P4R60(帶插頭，傳感器及插頭尺寸滿足圖紙要求）
ASM WS19KT-15000-HSSI-L01-SB0G
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-M4-WH
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ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出線的且線長7米中間無接頭
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G 配連接器及電纜
ASM CLMS2-2ABS71015000量程1-5000mm
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ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
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ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM CLMD2-AJ-2C8P01375 量程范圍：375mm 輸出：2C=4-20mA 精度：AJ=±0.10%
ASM LR19-15000-600,00-M4
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ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS19KK-5000-TSSI PN:180520
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2

在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

ASM KAB-5M-D8/8F/W-LITZE 八孔母連接頭 5米 90°插 配WS10位移傳感器
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM PTAM2-1-15-U2-CW-T0.1-M12R5
ASM PTAM27-1-15-11-CW-T0.5-KAB10M
ASM CLMS1-JA2AB028000 Ser.Nr.:WS1247378094 范圍：8000mm    Empf:122621 Digits/mm
ASM CLMEI-QJ2C8P01200
ASM WS17KT-2500-420A-L10-M4-D8G
ASM CLMB1-AJ2C8P016250
ASM CLMD2-AJ3C8P01750
ASM CLMD2-AJ3C8P02350
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM WS12EX-3000-420A-L10-KAB1 5U-SAB2
ASM RMS-2C8P345 SER.Nr.:WS1308386229
ASM WS19KT-5000-TSSI
ASM TI-2 0-0.03MPa
ASM WS19KT-8000-HSSI-M4
ASM WS17KT-1500-420A-L10
ASM CLMS1-JA2AB025000
ASM WS12-2500-R1K-L10-M4-FIED
ASM CLMDI-AJ2C8P0100
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM MPM2B4-B13K300
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM WS10-1000-420T-L10-SB0-D8G
ASM WS10-1000-4207-L10-SB0-D8G
ASM 12EX-3000-420AL10-SBO-KAB
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM WS12-250-10V-L10-SAB2-GFM
ASM WS17KT-5000-420T-L10-M4-D8G
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
ASM MPM1B4-51AB1G13K011550
ASM PCST21-1550-SSI-KAB3M
ASM WS10SG-500-420A-L05 M4 M12
ASM WS10SG-100-420T-L01-M4-M12
ASM CLMB1-AJB12P011500
ASM CLMB1-AJ2C12P015000
ASM CLMD2-AJ2C12P011000
ASM CLMD2-AJ2B12P01500
ASM CLMB1-AJ2C12P013000
ASM CLMB1-AJ2C12P0115000
ASM CLMD2-AJ2B12P011000
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM CLMD2-AJ2C8P01500
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM KAB-5M-M12/8F/G-LITZE
ASM MPM1B4-AJ3C12P01670
ASM WS1550485442 CLMB1-AJBCI12P013000
ASM MPM4B1-3C12P750
ASM WS10-1000-420A-L10-SAB2
ASM CLMS1-JA1NC012000
ASM CLMS1-JA1/NC012000
ASM CLMS1-1AB022000 SSI輸出 (帶3m電纜)
ASM CLMS1-JA1INC012000
ASM CLMS1-JA1INC013000
ASM ASM -14.5 TO 362.5 PSI
ASM MPM1B7-3C10K0150 
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMD2-AJ-2C8P01375
ASM CLMB1-AJ2C12P025000
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-375-10V-L10-SB0-D8G-ASM
ASM AB559
ASM WS10-125-420A-L10-SB0-D8-SAB2
ASM CLMB1-AJ2C12P0115000
ASM WS10-1000-10V-L10
ASM MPM1B4-101AB1G215K011050 磁環(huán)MPM1MAG1
ASM CLMS1-2AB025000
ASM CLMS1-2AB022000
ASM MPM1B4-3C12P01770/WS10-1250-10-PP530-SB0-D8
ASM WS10-750-420A-L10-SB0-D8
ASM CLMD2 AJB12P011250
ASM WS19KK-3000-KLE-ROQ425-ENDAT-2
ASM CLMB1-AJ2C12P024000CG2
ASM CLMB1-AJ2C8P012000
ASM MPM2B4-3C12P300
ASM AWS1-90-420A-D8G
ASM WS7.5-10000-PP24VC-SYN-M4 Ser Nr:WS0904261131
ASM WB10ZG-1250-1I-M12A5-BAB1
ASM WS10-250-420A-L10-SB0-DB
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM PCFP23 - 1000 - U2 - P1D - L10 - KAB2M
ASM WS12-500-R1K-L10-S30-D8
ASM 1834 14 S S 1
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-42-0A-L10-SB0-D8
ASM SPDM2K1AT636S12 1000V 1400A
ASM WS1136338853
ASM CLMC1-AJ2C8P0/3000
ASM WS12-3000-420A-L10-SB0
ASM CLMD1-AJ2C8P011250
ASM CLMS1-2AB022000-0-2000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM CLMS1-2AB025000-0-5000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM WGS2-2000-10V-T5-L05-D8
ASM WGS2-2500-10V-T5-L05-D8
ASM WS19KT-5000-HSSI-M4
ASM WS10SG-1250-420A-L10-PHILIPS
ASM AWS1-345-R1K
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS10-1000-420A-L10-SBO-D8
ASM WA10SG-750-420A-L05-M4-M12
ASM WS12-3000-10V-L10-M4-M12 檢測范圍：3000mm 輸出信號：0-10V
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm 1600mAm
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm 1600mAm
ASM WS10-1000-420T-L10-M4-M12 WS1509457165 1000mm  1600mAm
ASM MPM1B4-3C12P01600
ASM CLMB1-AJ2C8P011500
ASM CLMD1-AJB8P011000CG2
ASM AMPHENOL 0639 PT01A-10-6P(SR)
ASM ASMCLMB1-AJBC12P013000
ASM ASMCLMB1-AJBC12P014000
ASM ASMWS10-1000-PMUI-L10-SB0-M1216mA/m0-1000mm
ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS19KT-8000-TSSI-P-L05-M4-WH   直接引出線的且線長7米中間無接頭
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8;Ser.Nr.:WS0915266078;
ASM WS10-375-420A-L10-SB0-D8;No.200606173711
ASM WS17KT-3000-420A-L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-PMU--L10-M4-D8G
ASM WS17KT-15000-PMU-L10-M4-D8G
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM WS17KT-15000-10V-L10-M4-D8
ASM WS12—AJ2SS8P0/1000
ASM WS12-1500-ADS114-L10-SB0-D8
ASM WS17KT-2000-R1K-L10-SD4
ASM WS2.1-2500-R1K-L10-SD4 傳感器
ASM WS19KT-5000-HSSI-8192-M4
ASM AWS1-345-420A
ASM 12EX-3000-420AL10-SBO-KAB
ASM WB10ZG-1250-10-MSSI-L10-M12A8-BB0-BAB1
ASM POT1-CT-R2K
ASM POT1-10T-R1K
ASM WS10-500-420A-L10-M4-D8
ASM WS17KT-5000-PMU--L10-M4-D8G
ASM LR19-5000-409 60-M4
ASM LR19-2000-163 84-M4
ASM WS10-500-420A-L10-SB0-KAB7.5M-EH113
ASM WS19KT-15000-HPROF-M4
ASM KAB-15M-DIN/8F/W/LITZE
ASM WS12-1500-ADSI14-L10-SB0-D8
ASM POT1-10T-R1K
ASM 傳送器WS10-1000-420T-L10
ASM WS10-1250-420T-L10-M4-M12
ASM CONN-DIN-8F-W
ASM WS10-500-420T-L05-SB0-D8
ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM CLMB1-AJ3C8P021500
ASM WS12-2000-R1K-L10
ASM CLMB1-AJBC18P013000
ASM CLMD2-AJ2C8P01500
ASM CLMB1-AJ2C8P011500
ASM CLMD2-AJ2C8P02750
ASM CLMD2-AJ2C8P02125
ASM WS17KT-4000-420T-L10-SB0-M12-SAB5+plug（KAB-5M-M12/8F/W)
ASM WS10-1250-420T-L10-SB0-M12
ASM WS12-1000-420T-L10-SB0-D8
ASM WS10SG-1250-420A-L10
ASM WS31C-250-420A-L35-1-KABZM10
ASM WS10-500-420A-L10-SB0-D8
ASM MPM4B1
ASM WS10SG-1250-PMUI-L10-SB0-M12
ASM WS10-250-420A-L10-SAB2
ASM WS31-500-R1K-L35
ASM CLMD1-AJ2C12P02375
ASM WS42-750R1K-L35-2
ASM WS10-375-10V-L10-SB0-D8
ASM WS10-375-10V-L05-SB0-D8
ASM WS10SG-100-10V-L05-M4-M12
ASM WS2.1-2000-10-PP530
ASM WB10ZG-1250-10-MSSI-L10-M12A8-BB0-BAB1
ASM WS12-2000-420T-L10-SB0-D8
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM ASW/AWS1-345-420A
ASM MPM4B1
ASM MPM1B5-1001AB2G23K011500
ASM WS10-500-420A-L10-KAB7.5M-EH113
ASM WS12-1500-420A-L10-M4-D8G
ASM CLME1-QJ2C8P-0150
ASM KAB-5M-M12/8F/W-LITZE
ASM WS19KT-3000-HSSi-M4(G)
ASM WS10-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS12-1250-420T-L10-SBO-D8+cable 2M
ASM WS10-750-420A-L10-SB0-D8-SAB2+cable 2M
ASM WS12-1250-420T-L10-SBO-D8+cable 2M
ASM WS10-500-420A-L10-SB0-D8-SAB2+cable 2M
ASM WS12-1000-420A-L10-SB0-D8-SAB2+cable 2M
ASM CLMS2-2ABS7101500
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM 編碼器WS1.1-1000-10V-L10
ASM LR19-5000-409,60-M4
ASM LR19-15000-600,00-M4
ASM WS10-50-R5K-L10-SB0-D8
ASM WS10-500-R1K-L10-SB0-D8
ASM WS12-2500-420T-L10-SB0-D8
ASM WS17KT-10000-420A-L05-M4
ASM WS10SG-1250-420A-L25-M4-M12
ASM CLMS1-2AB022000-0-2000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM CLMS1-2AB025000-0-5000mm 不銹鋼 ±0.001%
ASM WS10SG-1000-R1K-L10-SB0-D8G
ASM CLMB1-AJ2C8P014000
ASM WS12-250-420T-L10-SB0-M12-NIL1
ASM AWS1-345-420A-D8
ASM WS17KT-10000-420A-L05-M4
ASM WS1325396473   250mm
ASM WS12-2500-5-pp530-M4-M12
ASM CLB1-AJBC18P013000
ASM WS12-1000-420A-L10-SB0-D8
ASM WS11-5000-HSSI-SBO A121232
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM WS12-3000+740-420T-L10
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS12-1250+740-420T-L10
ASM CLMD1-AJ3SS8P021250
ASM CLMB1-AJBCI8P013000+CONN-DIN-8F-W4
ASM WS12-3000-10V-L10-D8
ASM CLMS1-1AB02-2000 SSI接口，自帶3m電纜線
ASM PCST27-M18-50-I1-P1A-L10-KAB3M0~5
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-M12
ASM CLMB1-AJB12P011500
ASM CLMB1-AJ2C12P011500
ASM CLMD2-AJ2B12P01500
ASM CLMB1-AJ2C12P013000
ASM CLMB1-AJ2C12P015000
ASM CLMD2-AJ2B12P011000
ASM CLMD2-AJ2C12P011000
ASM WS17KT-1500-420A-210-M4-M1
ASM WS17KT-1500-420A-L10-M4-M12
ASM WS10-125-420A-L10-SBO-D8-SAB2
ASM WS10-500-R1K-L10-SB0-D8

在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

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ASM WS17KT-1500-420T-L10-M4-D8 序列號200727211191
ASM WS10SG-250-420A-L10-SLAB2

在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

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在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。

ASM WS19KT-5000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS19KT-2000-HSSI-L01-SBOG
ASM WS10-1000-420T-L10
ASM WS12-1500-ADS114-L10-SB0-D8
ASM WS12-AJ2SS8P011000
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM WS10-1250-25-PP530-SB0-D8
ASM PD-INC-230VAC-G5V-TTL (A113971)
ASM WS12-3000+1000-10-PP530
ASM WS12-1250+1000-10-PP530-WH

現(xiàn)貨清單之ASM編碼器WS17KT-2500-420A-L10

現(xiàn)貨清單之ASM編碼器WS17KT-2500-420A-L10

在闡述課程改革必要性的基礎上，對交通港站與樞紐課程教學的現(xiàn)狀進行了問題分析，并從教學理念革新、課程內容整合、教學方法調整及考核評價方式創(chuàng)新等四個方面提出了課程改革的具體措施。實踐表明，教學改革有效提升了學生的雙創(chuàng)思維和意識。

關鍵詞：創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；交通港站與樞紐；教學改革

創(chuàng)新教育從古今都是高等教育的靈魂[1]。但在相當長的一段時間內，國內高校一直將創(chuàng)新教育和創(chuàng)業(yè)教育作為高等教育人才培養(yǎng)的“平行線”，并沒有將兩者結合起來。2010年，教育部頒布的“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育”政策成為兩者結合的新起點[2]。自此，國內創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育在高校成為人才培養(yǎng)的主要落腳點，雙創(chuàng)教育也必將成為國民經濟健康持續(xù)發(fā)展的重要保障之一。“交通港站與樞紐”作為交通運輸類專業(yè)的核心課程，具有綜合性和實踐性的特點，內容寬泛，知識面廣。如何有效地將雙創(chuàng)教育理念融入教學過程，是課程組一直在探索的課題。

1雙創(chuàng)背景下課程改革的必要性

1.1高等教育改革的內在要求

高等教育的使命是培養(yǎng)能適應國家經濟社會發(fā)展要求的專門人才，因為人才是所有行業(yè)發(fā)展的核心資源，也是所有國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展主要的生產要素。為此，教育部明確要求高等學校要提高教學質量，并給出了詳細具體的要求。本科教育應把人才培養(yǎng)的質量和效果作為檢驗一切工作的根本標準[3]，而開展基于雙創(chuàng)能力培養(yǎng)的課程教學改革是實施教學質量提升的重要抓手。

1.2交通運輸行業(yè)發(fā)展的需要

近年來，交通運輸業(yè)規(guī)模呈穩(wěn)步上升趨勢。2018年，交通運輸行業(yè)固定資產投資額為3.2235萬億元，營業(yè)性客運量達179.38億人次，營業(yè)性貨運量達506.29億噸。同時，隨著信息技術的廣泛應用，交通運輸行業(yè)正在朝著智能化方向發(fā)展。2017年，我國智能交通行業(yè)市場規(guī)模為1167.1億元，同比增長15.1%[4]。行業(yè)智能化的發(fā)展要求高校能夠培養(yǎng)具有創(chuàng)新意識和能力的復合型人才。

2“交通港站與樞紐”課程教學現(xiàn)狀

“交通港站與樞紐”是交通運輸專業(yè)的一門專業(yè)必修課，因此，也承擔了實施創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的重要任務。雖經歷了幾次教學內容體系的調整，但在教學過程中仍然存在一些問題。

2.1雙創(chuàng)教育與課程教學融合有待加深

雙創(chuàng)教育與專業(yè)教育實踐相結合的關鍵和核心應該是課程體系[5]。從本課程的教學過程及考核結果來看，學生的創(chuàng)新思維培養(yǎng)不足，教學內容設計及考核方式等方面不能充分體現(xiàn)雙創(chuàng)教育思想，說明課程組成員對雙創(chuàng)教育的本質理解不夠充分，教育教學理念有待轉變。

2.2課程教學內容有待優(yōu)化

理論教學方面，一方面針對教材和參考資料撰寫教案和設計教學過程，另一方面，結合所教授學生的現(xiàn)狀和前后課程之間的聯(lián)系優(yōu)化教學內容。針對我校交通運輸專業(yè)辦學定位，該教材的公路運輸場站部分內容偏少，且缺少規(guī)劃設計、場站方案評價等方面的知識安排，需要對理論教學內容進行優(yōu)化調整；實驗教學方面，新修訂的人才培養(yǎng)方案為本課程增加16學時的實驗教學環(huán)節(jié)，且均為綜合性實驗，這顯然需要重新設計安排實驗教學項目。同時，還需要考慮本課程的教學與后續(xù)的課程設計及畢業(yè)設計等各教學環(huán)節(jié)的融會貫通問題。

2.3課程教學方法有待改進

近年來，本課程的教學主要采用了理論講授、案例教學、啟發(fā)教學、討論教學等方法，但總體上還是以理論講授和案例教學方法為主，其他教學方法為輔。知識的傳遞更多的是從教師到學生的單向傳遞，不能有效激發(fā)學生的學習積極性和創(chuàng)新思維。互聯(lián)網條件下的新型教學方法雖有所涉及，但使用強度顯然不夠。

2.4課程考核評價方式有待完善

課程考核主要采用閉卷筆試這一方式，雖然也結合了學生的日常表現(xiàn)和課內實驗，但是主要以考試為主。這種單一的考核方式，無法有效地衡量教師教學理念的實施；有些學生雖然出勤率很高，但其不在學習狀態(tài)，也無法有效判斷其作業(yè)和實驗報告的真實性，平時成績得分仍然較高。顯然，考評結果難以有效地考查學生的雙創(chuàng)意識和能力。

3課程改革的實踐措施

3.1革新教育教學理念

創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種教學理念[6]。所以，為了更好地培養(yǎng)高素質人才、提高課程教學效果、實現(xiàn)教學目標，課程組將雙創(chuàng)教育納入課程研修的學習計劃，認真學習有關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的文件精神，研讀關于雙創(chuàng)教育的教研文獻，深刻理解雙創(chuàng)教育的內涵及基本構成要素，借鑒其他高校開展雙創(chuàng)教育的經驗，結合我校交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案，深入開展雙創(chuàng)教育教學改革活動，推進教學理念的更新轉變。

3.2優(yōu)化課程內容體系

先，按照理論教學內容的前后邏輯關系，將“交通港站與樞紐設計”課程知識體系劃分成三個部分：一部分為交通港站與樞紐的基礎理論，包括港站樞紐概述、交通樞紐規(guī)劃布局理論、交通流線疏解理論，此部分為后續(xù)知識模塊奠定基礎；第二部分為不同運輸方式的樞紐站點規(guī)劃設計，包括公路客貨場站、鐵路場站、港口及航空機場等規(guī)劃設計，并重點講解公路場站規(guī)劃設計模塊；第三部分為樞紐站點的綜合評價。其次，設計綜合性實驗內容，包括公路客貨運場站流線優(yōu)化設計（要求流線問題識別及優(yōu)化設計等）、客貨運場站設計（要求預測客貨流量，計算場站設施面積并進行總平面布置設計等）和場站評價（要求設計指標體系、設定權重及評價結果分析等）。理論知識體系的完善和綜合性實驗的設計，既有利于學生掌握本課程的專業(yè)知識，又有利于對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)。

3.3改革教學方法

在保留理論講解和案例教學方法之外，引入慕課、翻轉課堂等新型互聯(lián)網教學模式，同時進行分組教學，利用學校泛雅教學平臺提前發(fā)布教學任務和教學資料，基于任務導向，充分調動學生的學習積極性，利用課外時間進行理論知識學習、案例討論及實驗思考，并在課堂上進行成果檢查。在課堂教學過程中，加強師生互動，通過實際交通案例來讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題，并用所學的知識設計解決方案，在方案設計環(huán)節(jié)鼓勵學生采用頭腦風暴，盡可能地提出多種解決方案，即使學生提出的方案有不足或者錯誤，也實現(xiàn)了鍛煉學生創(chuàng)新能力的目的。

3.4完善課程考核方式

強調課程教學的過程管理，增加平時成績在綜合考評中的比重，減少期末理論考試成績比重。其中，平時成績包括課堂考勤、討論及互動表現(xiàn)、分組任務考核、作業(yè)及實驗表現(xiàn)及報告等多個環(huán)節(jié)；期末考試加大主觀題分值，重點考核學生的知識掌握和解決實際問題的能力，從而實現(xiàn)課程教學的全過程考核，這樣才能激發(fā)學生對學習過程的重視程度，從而促進其實踐水平的提升。

4結語

著力于課程教育教學改革，有效培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，是高等教育的重要職責之一，也是落實國家創(chuàng)新發(fā)展驅動戰(zhàn)略的支撐所在。課程組將在教學實踐中不斷總結、不斷探索，把的教學理念轉化成學生的創(chuàng)新素養(yǎng)和創(chuàng)造能力，為社會保持高質量發(fā)展提供智力支持和人才供給。

介紹了一種軌道交通車輛及其與其他不同平臺的車輛重聯(lián)時停放制動的優(yōu)化方案，針對實際運營過程中可能出現(xiàn)的具有不同停放制動控制的編組形式，提出了一種安全有效的編組列車的停放制動控制方法，并對后續(xù)的設計提供了一種實用的參考。

關鍵詞:工程車輛;重聯(lián)控制;停放制動;方案優(yōu)化

引言

停放制動是軌道交通車輛制動系統(tǒng)中的一個重要組成部分，為了保持軌道交通車輛在線路上或者在庫內的長時間停放，防止在風力、坡道下滑等外力作用導致車輛產生意外溜車的安全隱患，同時由于車輛空氣制動系統(tǒng)不可避免的風源泄露，軌道交通車輛上都設置有停放系統(tǒng)。目前地鐵公司都配備有地鐵車輛、維護車輛及調車機車，受制于不同種類的車輛來自不同設備廠商及新老設備原因，其所配備的停放制動裝置及控制原理存在差異，當車輛在進行重聯(lián)編組運行時可能會存在具有不同控制方式的車輛進行編組的需求，此時如何同步控制編組內的車輛的停放制動及緩解是一個需要解決的問題。本文針對以上問題提出了一個合理有效的解決方案，給后續(xù)的設計提供了一個參考方法。

1既有控制方式說明

兩種停放制動控制原理介紹。如圖1所示，部分車輛停放制動的控制方式為采用控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)來控制停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置1個停放制動施加/緩解的按鈕，操作人員通過按動這個非自復位式的按鈕來控制停放制動電控閥的得失電狀態(tài)，當按鈕被按下并鎖定在按下位置時，停放制動電控閥得電，此時車輛停放制動施加;當按鈕再次按下時，按鈕被釋放同時停放制動電控閥失電，此時停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動電控閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。同樣，如圖2所示，另有部分車輛的停放制動控制采用一種雙脈沖電磁閥來進行停放制動的施加與緩解。具體控制方式如下。司機室內設置了2個自復位式的按鈕來分別控制車輛的停放制動施加與緩解，當司機按下停放制動施加按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動施加閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動施加。同樣的當司機按下停放制動緩解按鈕時，此時會產生一個脈沖電壓作用于停放制動緩解閥上，電磁閥動作從而觸發(fā)停放制動緩解。當存在同種類型的車輛進行編組時，來自主控車輛的按鈕狀態(tài)將通過設置的列車線TL01，TL02傳遞到編組內其他車輛，從而控制編組內其他車輛的停放制動施加閥或緩解閥來控制整個編組車輛的停放制動的施加與緩解。從以上2種停放制動的控制方式及原理來看，本身的控制方式能夠實現(xiàn)對車輛本身及具有同種控制方式車輛編組的正常控制。但是很多時候同一車輛段內由于車輛供應商及不同平臺車型同時存在，且存在將不同控制方式的車輛進行編組的情況，此時將會存在編組車輛停放制動控制混亂的問題。

2一種優(yōu)化控制方式

為了解決上文中存在的現(xiàn)實問題，提出一種可供參考的優(yōu)化控制方式，控制方式簡圖如圖3所示。如圖3所示，通過對圖2采用的控制方式進行優(yōu)化改進，可有效解決上文提出的問題，具體的改進控制說明如下。硬件上增加2個控制繼電器K1，K2其中K1用來控制施加，K2用來控制緩解。由圖3可以看出，當停放制動施加按鈕被按下時，K2繼電器線圈得電同時K2繼電器的常開觸點(9，10)點閉合并鎖定，常開觸點(12，13)閉合并將DC110V號通過列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步施加并保持施加。當停放制動環(huán)節(jié)按鈕被按下時，此時K2繼電器線圈得電，其常閉觸點(8、9)點將斷開，此時將導致控制停放制動施加的繼電器K1保持電路失電，同時由列車線TL03送具有圖1所示控制方式的停放制動電控閥失電，從而觸發(fā)編組內車輛停放制動的同步緩解。編組內具有同種控制方式的車輛將由列車線TL01，TL02進行停放制動的施加及緩解控制，不受優(yōu)化的控制方式影響，可以有效解決文中遇到的實際問題。

3試驗驗證

目前本控制方法已經實際應用于部分軌道工程維護車輛上，通過對車輛本身的例行及型式試驗及與其他不同種類的車輛(包括平車、客車車輛、無動力檢測車)進行重聯(lián)接口試驗，均能夠實現(xiàn)預期的控制功能，驗證了其安全可靠性及實際運用的實用性。

4結語

通過本文提出的這種軌道交通車輛重聯(lián)停放制動分析及改進方案，可以看出此種改進方案可以有效地解決車輛運營過程中面臨的實際問題并提出以下建議:停放制動控制電路作為軌道車輛上保障行車安全中極為重要的一個環(huán)節(jié)，建議在設計工作中充分考慮實際運行中可能存在的不同編組進行適應性優(yōu)化設計，以確保在各種復雜工況及作業(yè)編組下功能的可實現(xiàn)性，確保運營安全。